Comité de Course à escadre CM2 St Guénolé, me recevez-vous ?

Pour les " piraterouge ". Outre le long message envoyé à l'école, il faut faire du sud-est maintenant ( cap vers 130 ).

Corentin, Aydan

Vous êtes à 3 noeuds d'allure dans une dépression vous portant jusqu'au Kerguelen...
Quelle est votre voilure ?

Philippe

Bonjour à tous nos vaillants marins de St Guénolé !!!

Bravo pour votre apparition dans le journal, votre aventure pédagogique est belle humainement, vos parrains sont fiers de vous !!! cheers

Ci-dessous une petite documentation sur les îles perdues au milieu de l'océan indien, très loin des chaleurs Antillaises... Cool

Bonne semaine à toutes et tous les joueurs d'océan virtuel.

Bon vent, Philippe "blackmore's rainbow"

Découvertes au XVIIIe siècle, les îles australes et antarctiques sont parmi les lieux les plus isolés et les plus rudes du monde. Presque toutes les tentatives pour les coloniser se sont soldées par des drames et il n’y a plus désormais que des expéditions scientifiques et quelques pêcheurs qui vivent dans ces confettis rocheux au climat redoutable…

Marion, Prince-Édouard, Crozet, Amsterdam, Saint-Paul, Kerguelen… Perdues au milieu de nulle part, blotties au cœur des Quarantièmes Rugissants qui meuglent leurs bourrasques de pluie, de grêle et de neige, bordées de falaises granitiques ou volcaniques tombant à-pic dans l’océan Indien, peuplées d’éléphants de mer et d’otaries, de manchots et de gorfous, de pétrels et d’albatros, ces îles australes et antarctiques ont fait rêver explorateurs et scientifiques, aventuriers et entrepreneurs du 18ème au 20ème siècle, mais n’ont apporté que malheurs, naufrages, morts, déceptions, relégations, pénitences, drames, désolations…

Le royaume de la langouste
À plusieurs jours de mer dans le Nord-Ouest de l’archipel des Kerguelen, l’île Saint-Paul est frappée de malédiction : reconnue par un navigateur hollandais dès 1696, ce cratère volcanique envahi par la mer n’apporta que tristesse et tragédie à ceux qui tentèrent d’y vivre pour exploiter un incroyable filon de langoustes et de morues ! Sa première possession ne date que de 1842 quand Louis-Adam Mieroslawski redécouvre cet îlot de 8 km2 par 38° de latitude Sud. L’aventurier franco-polonais est fasciné par ce croissant de lune ouvert sur l’océan Indien : « tous ceux qui viennent ici, au fond de leur cœur, invoquent la divinité. » Mais les Dieux du ciel et de la mer sont colériques en ces lieux : l’installation d’une pêcherie tourne au drame, la plantation de blé et de légumes est rasée par l’air salin et les bouffées de vent, la pluie racle la terre… Quatre années durant, Mieroslawski rapporte tout de même des bénéfices considérables avant de quitter l’île en 1848.

Le 9 décembre 1874, une expédition scientifique s’installe sur Saint-Paul pour observer l’éclipse de Vénus qui ne passe entre le Soleil et la Terre que quatre fois en 243 ans ! Malgré des conditions épouvantables pendant les trois mois de son séjour, la mission française réussit à réaliser 550 images dans une percée éphémère d’un ciel plus que chargé… Mais le drame le plus terrifiant est celui « des oubliés de Saint-Paul » : René Bossière persuade ses administrateurs et vingt-huit Bretons de monter une conserverie pour exploiter la langouste. La vie est rude, mais les bénéfices sont conséquents : une autre campagne est mise en place l’année suivante. Outre de nouveaux colons bretons, quatre-vingt-dix Malgaches viennent s’emparer de ces eaux qui regorgent de richesses marines… Mais lorsque l’hiver arrive, il faut rapatrier tout le monde, sauf sept volontaires qui s’engagent le 3 mars 1930 à garder l’usine en bon état jusqu’à l’été austral prochain. Louise Brunou met même au monde une petite fille sur l’île, qui meurt la première, suivit par quatre autres « gardiens », tous victimes du scorbut. Et la campagne suivante décime cette fois quarante-quatre Malgaches à cause du béri-béri !

Les naufragés des Australes
Les autres confettis de l’océan Indien ne racontent pas d’histoires aussi dramatiques, mais les naufrages bornent les siècles depuis leurs découvertes… À Crozet, Guillaume Lesquin a armé en 1825 une goélette avec seize chasseurs de phoques. Neuf d’entre eux débarquent sur l’île aux Cochons pour se ravitailler en eau douce, mais ne parviennent pas à revenir à bord tant la mer est démontée ! Le capitaine part en fuite et tente de s’abriter à l’île de l’Est où les vagues le fracassent contre des hauts-fonds. À la nage, les sept rescapés gagnent le rivage : après dix-sept mois de survie, de mutinerie, de bagarres et d’espoir, six d’entre eux sont récupérés par un baleinier anglais, plus les neuf autres naufragés des Cochons. Cinquante ans plus tard, un voilier transportant des émigrants britanniques vers l’Australie heurte une roche affleurante au large de Crozet, devant les Apôtres, le 2 juillet 1875. Quarante sont noyés, cinquante se réfugient sur un rocher désert, dont une femme Mrs Wordworth. Une grande partie est recueillie sept mois plus tard, survivant grâce à quelques bocaux de conserve et aux albatros !

Mais ces terrifiantes histoires ne doivent pas cacher la réalité de ces îles australes qui conservent une virginité et une pureté incroyables après tant d’années de tentatives de colonisation qui ont aussi apporté certaines mauvaises pratiques de l’homme « civilisé » : des rats, des lapins, des rennes, des mouches, des chiens, des chats, des moutons, des vaches… peuplent désormais certaines îles, y faisant parfois de gros dommages. Intégrés aux TAAF (territoire des Terres Australes et Antarctiques Françaises) depuis le 6 août 1955, Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam accueillent dorénavant environ 400 scientifiques en mission et 250 militaires, desservis par le navire Marion Dufresne 2 qui effectue plusieurs rotations d’un mois pour ravitailler les bases australes. Peu d’endroits au monde abritent encore des populations animales de l’importance de celles des TAAF : manchot empereur, grand albatros, manchot royal, éléphant de mer, otarie d’Amsterdam, pétrel géant, skua, gorfous, sternes… qui se comptent par milliers suivant les saisons et les espèces.

Mais ou vont les piratebleu ???
Pas de changement de cap depuis 24H...
Si vous etes sur OV8, passez à OV9
Visez le bouée Mark 5
JPaul

Bonsoir,
Il y a Jean Pierre qui stresse . Avec les enfants il faut rester zen
Bon courage.
Marc

TeamCM2StGuénolé a écrit:

Bonsoir,
Il y a Jean Pierre qui stresse . Avec les enfants il faut rester zen
Bon courage.
Marc

Tout en restant zen, je signale à pirateorange qu'il faut qu'il modifie le cap qui les emmène maintenant sous la bouée
Au lieu de faire du 100° il faut faire du 95° environ (cap valable ce soir). Le mieux est de bien viser entre la mark 4 et les îles Kerguelen

Les « pirates », et en annexe de votre belle course :

Que deviennent les bateaux fantômes du Vendée Globe ?



L'épave du bateau de Tony Bullimore, retrouvée à 2 600 km au large des côtes australiennes, le 7 janvier 1997.
Le skipper britannique a survécu cinq jours à l'intérieur de son bateau retourné, qui sera abandonné dans l'océan Indien

Certains navigateurs, comme Kito de Pavant, sont contraints d'abandonner leur navire au milieu des océans déchaînés.
A son grand désespoir…
Mais que se passe-t-il ensuite ?
En général, les bateaux abandonnés par les marins en mer, comme celui de Kito de Pavant
sur le Vendée Globe, mercredi 7 décembre, finissent par ressurgir d'une façon ou d'une autre.

Sauver un bateau, c’est aussi une histoire de gros sous
Dans la plupart des cas, on s'arrange pour récupérer le bateau.
Tout est dans le "on".
L'organisateur de la course n'a aucune responsabilité en cas de casse.
L'opération sauvetage se joue généralement entre le propriétaire du navire
(le skipper ou son sponsor) et l'assureur (qui n'est pas obligatoire pour une course
comme le Vendée Globe).
Vu les risques encourus, la prime d'assurance est considérable, et mord une grosse partie
du budget des skippers.
Avant le départ, Kito de Pavant expliquait payer "6,5 % de la valeur du bateau avec une franchise de 70 000 euros".
Le contrat est souvent passé avec une compagnie étrangère, les rares qui acceptent de prendre le risque.
Ce qui ne veut pas dire qu'on va nécessairement aller sauver le bateau : ça dépend si le coût du sauvetage
excède le prix du navire.

Et les chasseurs de primes sont de sortie…
Le monocoque Macif avec lequel François Gabart a gagné le Vendée Globe 2012
s'est ainsi retrouvé sans pilote au large des côtes espagnoles.
En juin dernier, le skipper du bateau rebaptisé SMA, Paul Meilhat, avait dû quitter le navire,
blessé, à la fin de la transat Saint-Barth'-Port-la-Forêt.

Le monocoque "SMA" de Paul Meilhat, au départ du Vendée Globe, le 6 novembre 2016

Le bateau a ainsi dérivé plus de 1 000 km pour finir sa course au large de l'Irlande.
Le propriétaire du navire, l'écurie Mer Agitée, codirigée par Michel Desjoyaux,
a suivi à la trace les signaux GPS – de moins en moins précis au fur et à mesure que
la batterie se vide –du bateau. Avant de décider d'un sauvetage.

Selon les règles de marine, rappelées par le site Ship Business (en anglais),
il y a quatre façons d'organiser un sauvetage :
-affréter un remorqueur, sans obligation de résultat ;
- envoyer un bateau à la rescousse en le payant au résultat – le "no cure, no pay",
- laisser le soin à l'assureur Lloyd's de fixer la récompense;
- mettre un contrat alléchant pour le sauvetage du navire, un peu en mode "chasseur de primes".

Des bateaux qui peuvent être recyclés :
Dans le cas de SMA, un remorqueur et un monocoque se lancent à la poursuite du bateau ivre.
C'est finalement le second, piloté par Adrien Hardy, spécialiste de ce genre d'opérations,
qui mettra le premier le pied sur le navire, estimé à 2,5 millions d'euros.
Après deux jours passés à écoper, dans un navire qui s'enfonce dangereusement, l
'équipage parvient à le remorquer jusqu'à des eaux plus tranquilles que l'Atlantique-Nord en janvier.
L'opération est souvent rentable.
Prenez le navire de Nigel Burgess, retrouvé mort à bord alors qu'il se rendait aux Sables-d'Olonne
pour le départ du Vendée Globe, en 1993.
Une compagnie de remorquage prend en charge le navire.
Et le skipper Thierry Dubois, soutenu par des banques et Amnesty International rachète illico le bateau...
pour être prêt pour la Route du Rhum de l'année suivante.

Ce genre de navire se monnaye quelques centaines de milliers d'euros pour un vieux coucou
usé par plusieurs tours du monde et à plusieurs millions pour un bateau flambant neuf.

La laborieuse recherche du monocoque de Gerry Roufs :
Récupérer un navire au large des côtes irlandaises ou charentaises, c'est faisable.
Aller le récupérer dans les quarantièmes rugissants ou en plein Antarctique, beaucoup moins.
C'est ce qui s'est produit avec le bateau LG2 du navigateur canadien Gerry Roufs,
le dernier mort du Vendée Globe, en janvier 1997.
Les autres skippers qui s'étaient déroutés pour porter secours au Canadien ont dû renoncer
devant les conditions climatiques épouvantables.
Le dernier message de Roufs parlait de "vagues hautes comme les Alpes".
Les premières recherches menées par la marine chilienne n'étant pas très concluantes,
sa compagne Michèle Cartier remue ciel et terre pour obtenir de l'aide.
Les satellites canadiens et américains sont mis à contribution. En vain.
Un cargo aperçoit brièvement le bateau, avant de le perdre.


Le skipper canadien Gerry Roufs à la barre de "Groupe LG2", le 14 juin 1996 au large de Plymouth

Quand, enfin, la marine chilienne envoie une mauvaise photo de ce qui semble être la coque mauve de LG2,
elle est à court de budget.
"Je me suis rapidement rendu compte que je payais tous les frais, et que ce n'est peut-être pas
à moi de tout financer seule", explique Michèle Cartier après la création de son association Sur la route de Gerry Roufs.
Ce n'est que plus d'un après que la marine chilienne retrouvera des débris de l'épave et une coque, coupée en deux.

Après coup, le règlement du Vendée Globe fut modifié pour obliger les navires à arborer
une quille orange fluo pour mieux les repérer en cas de chavirage.

Retrouvé à des dizaines de milliers de kilomètres :
Au moins a-t-on une idée de l'endroit où se trouve l'épave du bateau de Roufs.
Le bateau Hugo Boss d'Alex Thomson utilisé pour la Velux Ocean de 2006 a
ainsi été retrouvé par des kayakistes argentins dix ans plus tard...
à 20 000 km du lieu du naufrage, avec des débris éparpillés sur des centaines de mètres.
Mais le nom du sponsor était toujours bien visible.
Quelques semaines plus tôt, l'épave du 50 pieds Région Aquitaine avait été retrouvée par
un navire polonais au beau milieu de l'Atlantique, cinq ans après son naufrage.
Et alors qu'on avait retrouvé un de ses flotteurs aux Etats-Unis.
Commentaire du navigateur Lalou Roucayrol sur le site Course au Large :
"Il a l’air à peu près intact. Récupérable, peut-être ? Pour un gros bricoleur… En tous les cas, j’ai tous les plans."

Des épaves de bateaux de course qui dérivent, il y en a un certain nombre sur les océans.
Ce que dénonçait l'association Robin des Bois avant le Vendée Globe 2012, soulignant le décalage
entre les skippers férus d'écologie, et des bateaux bourrés de carbone livrés aux quatre vents.
Lalou Roucayrol, encore lui, se souvient avoir attendu six mois que son Banque populaire 1
se rapproche doucement de Madère pour aller le récupérer en mer :
"Un cargo l’avait défoncé. Il n’y avait plus grand chose à récupérer."

Saborder le navire, pas si facile
Contrairement à ce que font régulièrement les pirates dans Astérix, c'est plus facile à dire
qu'à faire.
L'équipage du multicoque Britanny Ferries a ainsi demandé au capitaine du cargo frigorifique suédois venu à la rescousse dans le triangle des Bermudes de couler le navire, en octobre 1983, en pleine transat en double.
Non sans mal. "Ils ont dû s'y reprendre à trois reprises, raconte Charles Chiodi,
Quelle pitié d'envoyer un si beau bateau par le fond."
Cela partait pourtant d'une bonne intention : ne pas laisser de débris flotter à la surface,
risquant de heurter un autre bateau.
Le navigateur britannique Charles Tolkien y croyait, en coulant en juin dernier son Imoca 60
avec quatre Vendée Globe au compteur.  
"Nous avons donc décidé de le couler pour qu’il ne devienne pas un danger à la navigation",
expliquait-il sur le site de Voiles et Voiliers.
Mais les pièces de ces navires sont conçues pour flotter...
Quelques heures plus tard, Charles Meilhat a failli s'empaler sur l'épave qui affleurait encore.

Jean-Paul

Merci Jean Paul.
On va lire ça en classe.
Nul doute que la destinée de ces bateaux est un sujet qui va toucher les enfants.
Marc

Piratebleu, vous allez rater la bouée...
Cap 55°

Fomalhaut a écrit:

Piratebleu, vous allez rater la bouée...
Cap 55°

pirateorange, même chose,
cap à revoir 60/65°

noppy a écrit:

pirateorange, même chose,    
cap à revoir 60/65°

Pirateorange
c'est ok Yanis et Alexandre vous avez passé la bouée,
vous devez mettre le cap au 94° vers la bouée suivante

Piraterose
vous pouvez mettre le cap au 95° sur la prochaine bouée.

Bon week-end

Manu

Bonjour les « pirates »

Certains d’entre vous naviguent sous l’Australie,
et de sa grande île du Sud, la Tasmanie.
Vous la connaissez, bien sûr, surtout à cause de Taz,
héros de dessin animé.
Taz, le diable de Tasmanie !

La Tasmanie est un état Australien situé à 240 km de la côte sud-est
de l’Australie,dont il est séparé par le détroit de Bass.
L'État de Tasmanie comprend l’île de Tasmanie et mille autres petites îles.
L'île s'étend sur 364 km du nord au sud et 306 km d'ouest en est.
Le climat de la Tasmanie est océanique, le temps y est humide, doux et pluvieux.
La Tasmanie est située dans la zone des quarantièmes rugissants et sur le trajet
des grands vents de l’ouest qui accompagnent les perturbations: il pleut en toute saison.
La pluie qui s'abat sur les forêts donne une végétation luxuriante.
Hobart, la capitale de la Tasmanie, reçoit de la pluie en été et de la neige en hiver.
Des cyclones se forment parfois en hiver.





Drapeau et armoiries de la Tasmanie



La Tasmanie en rouge

Hobart est une ville bien connue des marins…
Tous les ans, depuis 1945, une course part le 26 Décembre de Sydney
pour rejoindre Hobart.
Le détroit de Bass, ainsi que les eaux du Pacifique sud qui
le bordent immédiatement à l’est, sont réputés pour leurs conditions de vent
et de mer difficiles et bien que la course ait lieu pendant l’été austral,
les abandons ne sont pas rares.
Un cocorico :
Cette course fût gagnée en 1967 par Eric Tabarly sur son Pen Duick III.





Pen Duick III

La Tasmanie fut baptisée « État naturel » et « Île de l'Inspiration » en référence
à son environnement naturel riche et préservé.
Plus d'un tiers du territoire de la Tasmanie est d'ailleurs classé en réserves naturelles,
Parcs nationaux et sites du patrimoine mondial de l’UNESCO.

La Tasmanie était le foyer du loup de Tasmanie, un marsupial qui ressemblait
à un chien sauvage. Aussi appelé « tigre de Tasmanie » à cause des rayures
présentes sur son dos, il a disparu rapidement de l'île-continent australien
à cause de la compétition avec le dingo, introduit lors de la préhistoire.



Loup de Tasmanie

Et le voici, le voilà : Le diable de Tasmanie.
C’est un marsupial carnivore aux allures d'ourson, qui pèse jusqu'à 10 kg et peut
mesurer 80 cm de long sans la queue.
Il a la taille d'un petit chien, mais est plus musculeux, et son pelage est noir tacheté de blanc.
Le diable de Tasmanie est le plus grand marsupial carnivore d'Australie après la disparition
du tigre de Tasmanie et vit uniquement sur l'île de Tasmanie.
Il possède une puissante mâchoire (il peut mordre à travers les os)
et, malgré sa mauvaise réputation, il s’apprivoise facilement.
Son cri féroce, si stridents qu’ils peuvent donner la chair de poule,
son mauvais caractère, l'odeur qu'il dégage quand il est stressé,
combinés à son efficacité de charognard lui ont valu son surnom de « diable ».

Ses proies principales sont les wallabies, les oiseaux, les rongeurs et les insectes.







Le Diable !



Le Wallabis

Autres animaux remarquables de Tasmanie :

Le Wombat est un marsupial herbivore nocturne qui sort donc la nuit pour se nourrir ;
il peut peser jusqu’à 35 kg et possède des griffes et des pattes très puissantes.



Wonbat

L’échidné, sorte de hérisson, a le corps couvert de poils
(plus particulièrement les individus vivant en Tasmanie à cause du climat plus froid)
et d’épines très pointues et il possède une langue de 15 cm de long.



L'échidné

Il est encore possible de trouver ici et là des ornithorynques.
L'apparence fantasmagorique de ce mammifère pondant des œufs,
à la mâchoire cornée ressemblant au bec d'un canard, à queue évoquant un castor,
qui lui sert à la fois de gouvernail dans l'eau et de réserve de graisse,
et à pattes de loutre a fortement surpris les premiers explorateurs
qui l'ont découvert ; bon nombre de naturalistes européens ont cru à une plaisanterie.
C'est l'un des rares mammifères venimeux : le mâle porte sur les pattes postérieures
un aiguillon qui peut libérer du venin capable de paralyser une jambe humaine
ou même de tuer un chien.





L'ornithorynque

Une bonne journée à tous,
Jean-Paul

Merci Jean Paul.
Super dossier. J'ai tout mis sur le blog et on voit ça demain avec les enfants.
Bien vu pour les animaux , ça va les accrocher, c'est sûr.
Marc

Hello Corentin et Aydan

Attention la tempête arrive sur votre tribord...
Continuez plein EST 85 °
Vérifiez la VMG régulièrement avec le calculateur d'Hervé

Si vous maîtrisez bien, dans 48 hs vous serez au sud de la Tasmanie, 72 hs la Nouvelle-Zélande

Bonne semaine et bon vent

Philippe

Bonjour à tous les marins D'océan virtuel !

Mais comment font les marins du vendée globe pour dormir et récupérer rapidement  

Pendant que nous, marins virtuels, dormons tranquillement sur nos deux oreilles en ayant programmé nos bateaux avant d'aller vagabonder dans le pays des doux rêves...

Voici une chronique du dct Jean-Yves Chauve, spécialiste et confident de ces valeureux hommes pas comme les autres.

NB : Merci Jean-Paul pour ce brillant exposé sur la Tasmanie

Bonne semaine et bon vent à tous,

Philippe "blackmore's rainbow" et "bron yr aur"

La peluche fétiche offerte le jour du départ vient de tomber. Une nouvelle fois. Trop de chocs. Impossible de la caler dans ce coin de la table à cartes. Pourtant, c’est bien là sa place. Compagne fidèle, ses yeux de verre luisent dans la pénombre comme une présence bienveillante.A côté, des photos. Elles sont collées autour de l’écran de l’ordinateur. La famille, les amis. Des regards qui vous fixent pour dire « oui on est bien là avec toi ». Cette chaleur affectueuse irradie dans cette solitude froide, au milieu de nulle part. Alors l’esprit s’évade, s’introduit dans chaque cliché pour en revivre l’histoire et ses personnages. L’espace d’un instant, on oublie le bateau, la course, la fatigue, le stress.

Dans cette cabine fonctionnelle où rien n’est inutile, ces objets le sont. Leur rôle est juste d’être là, complices immobiles mais vivants de ce voyage solitaire.
D’autres objets n’ont pas la même bienveillance. Ainsi le gennaker. Impossible de l’envoyer correctement. Ce matin par exemple, tout semblait bien parti. La drisse proprement enroulée sur le winch, la manivelle tournée à bonne vitesse et la voile qui monte, tranquille. Plus qu’un tiers à hisser. Cette fois, on y croit. Petit coup de gite, la voile commence à battre. Et hop ! Trop tard ! La voilà qui se coince au niveau de l’étai de trinquette ! Cris de rage, injures. Pas très efficace. Mieux vaut réagir, et vite. Crocher le harnais. Foncer à l’avant. S’arcbouter au tissu mouillé et tirer de toutes ses forces pour libérer la voile. Les mains glissent. Le bateau accélère et se plante dans une vague. L’eau vous percute et vous bouscule. Des embruns plein les yeux. Continuer à tâtons. La voile se gonfle, vous la retenez mais elle vous embarque, vous traîne, vous secoue comme un pantin. Ne pas lâcher. S’accrocher et tirer encore et encore. L’effort fait mal aux bras et aux jambes. Malgré l’eau froide qui coule sous le ciré, vous êtes en nage. Ouf ! ça y est, elle est décoincée. Maintenant, courir au winch pour finir de la monter avant que ça recommence. Et souffler, enfin.
A se demander si vous n’avez pas embarqué sans le savoir de l’animal aux grandes oreilles, vous savez ce cousin du lièvre dont on ne prononce jamais le nom à bord. Même en civet, il peut attirer le malheur. Alors quand ça va mal… La superstition est tenace depuis l’époque de la marine à voile. Sur les trois-mâts, ils rongeaient les cordages retenant les cargaisons. Un coup de gite brutal, le chargement qui ripe et c’est le chavirage assuré. Chez nos amis anglais, ce sont les plantes vertes qui sont proscrites. Les racines, recherchant la terre font tout pour entrainer le bateau vers le fond.
Bon, la gamberge on va la mettre de côté pour l’instant. Il y a tellement à faire ! Récupérer le fichier des positions qui vient d’arriver sur l’ordinateur, l’ouvrir « parfait, je n’ai rien perdu, mais va falloir jouer serré ». Maintenant les fichiers météo. La connexion est lente, trop lente. Faire la synthèse, « OK, cap au 122, pendant 3 heures et dès que le vent prend de la droite, j’envoie le spi ». Coup d’œil sur l’heure « Il faut que j’appelle la terre, pour dire que tout va bien ». Et puis il y a la visioconférence avec l’entreprise, cela va prendre un bon moment. Après c’est l’heure de la vacation, déjà. A peine le temps de manger qu’il faudra embrayer sur le programme de l’après-midi. L’envoi de la photo du jour au PC Presse, les maintenances indispensables, les bricolages de prévention. Et puis barrer autant que possible, régler sans cesse et surveiller tout, toujours. Et ce soir, il y aura la vidéo pour le site, avec, pour une fois, la belle lumière du soleil couchant.
L’organisme lui aussi a besoin de cette lumière. Comme une tulipe qui s’ouvre le matin et se referme le soir, le corps s’éveille avec le soleil et se rendort la nuit. L’astre du jour nous pilote, il est notre horloge chronobiologique.
Mais lors d’un brutal changement d’heure, il y a déphasage entre l’heure de l’horloge et celle de notre étoile. La resynchronisation solaire s’effectue au rythme d’une heure par jour, pas plus. C’est tout le problème du décalage horaire.
Dans le tour de l’Antarctique, les skippers vont franchir une vingtaine de fuseaux horaires en un mois. Pour rester en phase, chaque jour ils retardent leur montre d’une demi-heure. Tout à fait gérable. Mais les appels de terre restent aux horaires de France et vont tomber à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit. Rien de pire pour désorganiser la vie à bord.
De nombreuses fonctions de notre vie de tulipe améliorée sont sous l’influence du soleil. La température, par exemple. Minimale en fin de nuit, elle augmente avec l’ensoleillement, plafonne le soir puis diminue jusqu’aux prochaines lueurs du jour. Nos capacités suivent ce schéma. Croissantes dans la journée, optimales le soir, elles s’effondrent au cours de la nuit. Normal d’avoir froid et une grosse envie de dormir à 4h du matin. C’est le moment où le corps est spontanément au repos. Eveillé, il est vulnérable, avec un maximum de risques d’inattentions. Très dangereux en voiture ou lorsque la sécurité implique une bonne vigilance. Ce n’est pas un hasard si des erreurs humaines à l’origine de catastrophes industrielles débutent souvent la nuit.
Car notre horloge ignore les contraintes de la vie sociale. Prenez le petit coup de mou habituel du début d’après-midi. Le signal est clair, voilà un temps privilégié pour récupérer. Rien de plus rentable que vingt minutes de sieste. Bien dommage que cette période de repos ne soit pas mieux admise sur les lieux de travail.
Bâillements, sensation de fatigue, concentration difficile, le corps sait exprimer son besoin de dormir. Ces vagues de sommeil d’une dizaine de minutes se répètent régulièrement, toutes les 2 heures environ. On les ressent surtout le soir si on rate l’heure du coucher. S’endormir quand la vague déferle, c’est la garantie d’une descente rapide vers un sommeil profond, court et  récupérateur. L’idéal. Plus tard, l’endormissement sera laborieux et sommeil plus léger.
Les skippers ont appris à reconnaitre ces vagues intérieures pour dormir efficace. En gardant ainsi une vigilance intacte, ces dormeurs de haut-niveau restent à 100% de leurs performances et limitent les risques d’accidents ou d’erreurs. Car dans les quarantièmes comme ailleurs, rien ne sert de courir, il faut dormir à poings… fermés.
Dr Jean-Yves CHAUVE